Solide Werkmannsarbeit

Heimspiel: der Büssing-NAG 250 mit Pritsche und Anhänger von Bunge blieb in Bremen

In den Fünfziger und Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts konnte auf Deutschlands Straßen noch eine Vielzahl von LKW-Fahrzeugmarken beobachtet werden. Auch die Auswahl an Herstellern von Aufbauten und Anhängern sowie von Sattelaufliegern war fast unüberschaubar. Viele regional tätigte Anbieter teilten sich den noch in diesem Bereich ständig wachsenden Markt mit einigen großen Fahrzeugbauern, die bundesweit aktiv waren. Von dieser Vielfalt ist nicht viel geblieben. Bekannte Anbieter mit Tradition wie Aurepa, Blumhardt, Hall, Wackenhut, Stadler etc. sind vom Markt verschwunden. Firmen wie Ackermann entstanden an anderer Stelle neu oder Teilprogramme wurden wie im Fall Kässbohrer von Konkurrenten wie Tirsan übernommen und unter dem alten Namen weiter produziert. Ein Übernahmekandidat war im Jahr 1988 auch die Firma Bunge aus Bremen, die von dem Bielefelder Fahrzeugbauer Sommer geschluckt wurde. Damit wurde das Ende einer langen Fahrzeugbautradition in Bremen eingeleitet, die dort im Jahr 1896 begonnen hatte.

Aus der Frühzeit der LKW-Aufbauten: Henschel 5 G 3 der Spedition Busse aus Bremen

Am 18. Mai 1896 pachtete Christian Heinrich Bunge in Bremen-Hemelingen eine Schmiede. Bunge wurde am 8. August 1870 in Rahden im Kreis Lübbecke als Sohn eines Landwirtes geboren. In seinem Heimatdorf erlernte er den Beruf des Schmieds. Nach der Ausbildung leistete er seinen dreijährigen Militärdienst bei den Kürassieren in Münster ab. Die damals im Handwerk üblichen Wanderjahre führten ihn in zu verschiedenen Schmiedemeistern. Überall hielt er Augen und Ohren offen, lernte hinzu und konnte vielen erfahrenen Berufskollegen etwas abschauen. Irgendwann verschlug es ihn dann nach Bremen. In der Huf- und Wagenschmiede von Carl Windels in der Steinstrasse arbeitete er fortan als Geselle. 1896 erfuhr er, dass die Schmiede von Johann Keller in Hemelingen verpachtet werden sollte. Der ehrgeizige Bunge griff zu und wagte den Schritt in die Selbständigkeit. Im Alter von 26 Jahren meldete er ein Gewerbe als Huf- und Wagenschmied an. Damit legte er den Grundstein für das spätere Bunge Fahrzeugwerk.

Vorbereitet für eine Ausstellung: das Bunge-Programm Ende der Dreißiger Jahre

Schnell machte er sich als Handwerker einen guten Namen. Der kleine Betrieb expandierte. 1904 war die gepachtete Werkstatt zu klein geworden und Bunge kaufte ein eigenes Grundstück und baute dort eine moderne Schmiedewerkstatt. An der Langenstrasse 39 entstand die damals größte und modernste Werkstatt dieser Art in Nordwestdeutschland. Etwa 1906 hatte er auch die Fertigung von kompletten Wagen aufgenommen. Exklusive Kutschen wie Dogcarts, Breaks, Chaisen oder Jagdwagen verließen seine Werkstatt und trugen dazu bei, dass sein Name weit über die Grenzen Bremens und Niedersachsens hinaus bekannt wurde. Die Bunge-Luxuswagen entstanden in Zusammenarbeit mit seinem Bruder Hermann, der in Diepholz als Stellmachermeister tätig war. In dem langsam zu Ende gehenden Kaiserreich waren die Jagdwagen und Chaisen aus dem Hause Bunge bei den noblen Herrschaften sehr beliebt. So besaß der Fürst von Schaumburg-Lippe, ein Schwager des damaligen Kaisers, einen Bunge-Wagen. Im gleichen Maße wie der Hufbeschlag, der allerdings erst um 1930 komplett aufgegeben wurde, nach und nach weniger wurde, stieg die Bedeutung des Wagenbaus. Auch die Zahl der Mitarbeiter stieg an. Vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 beschäftigte Bunge bereits etwa 15 Mitarbeiter. Die waren damit beschäftigt, Wagen für Kunden wie die Hemelinger Aktienbrauerei, die Torfitwerke und die Hemelinger Ziegelei zu bauen.

früher Bunge-Kippanhänger für das Hartsteinwerk Oppenwehe

Durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde die positive Entwicklung des Unternehmens zunächst einmal gestoppt. Der Betrieb musste sich den wirtschaftlichen Belangen des Krieges unterordnen. Für Bunge hieß dies, dass er ab sofort kaum noch Privatkunden bedienen konnte. Er musste vielmehr Reparaturen an Fahrzeugen im Auftrag des Heeres-Kraftwagendepots Bremen durchführen. Bunge wurde außerdem dazu herangezogen, für das Heer Munitions- und Proviantwagen zu bauen. Als im Jahr 1916 Bunges Sohn Wilhelm seine Lehrzeit im väterlichen Betrieb begann, trafen zwei Generationen mit sehr unterschiedlichen Ansichten aufeinander. Firmengründer „C. H.“, dem es gelungen war, allein auf sich und seinen unerschütterlichen Arbeitswillen und sein unermüdliches Vorwärtstreben angewiesen, aus dem Nichts einen soliden Betrieb aufzubauen, wollte die Prinzipien weiter verfolgen, die bis dahin Garanten für seinen Erfolg waren. Dazu gehörte solide Arbeit in Einzelfertigung nach den Wünschen der Kunden. Sohn Wilhelm vertrat die gegenteilige Ansicht. Er dachte an eine Ausweitung der Produktion und eine Betriebsvergrößerung. Zunächst konnte sich der Vater mit seiner Meinung durchsetzen. Es wurden also weiterhin alle Fahrzeuge unter persönlicher Mitarbeit und Aufsicht des Chefs gebaut. Es wurden weiterhin nicht unbedingt die Aufträge angenommen, die den meisten Profit erbrachten, sondern die, die eine Herausforderung an den Wagenbauer darstellten und entsprechend anspruchsvolle Lösungen verlangten.

zweiachsiger zwillingsbereifter Pritschenanhänger der Dreißiger Jahre

Die Kriegsjahre überstand die Firma Bunge unbeschadet. Auch die unmittelbare Zeit danach mit ihren wirtschaftlichen Problemen wurde gemeistert. Die Aufträge von Privatkunden häuften sich wieder. Der Betrieb wuchs. Eine eigene Stellmacherei und Lackiererei schlossen sich bald der vergrößerten Schmiede an. Auf einem zugekauften Nachbargrundstück musste eine zweite Halle gebaut werden und die Produktion durch Werkzeugmaschinen mechanisiert werden. Durch diese Expansion konnte sich Wilhelm Bunge letztendlich doch mit seinen Vorstellungen von einer modernen Fertigung durchsetzen. 1926 wurde schließlich die Serienproduktion von Anhängern aufgenommen. Nach ausführlichen und intensiven Versuchen in diesem Bereich starteten die Bunges mit dem Bau von Standardfahrzeugen. In der Zeit zwischen den Weltkriegen erfolgte somit die Umwandlung vom handwerklichen Wagenbau zu einem Industriebetrieb, einer Anhängerfabrik. 1936 nahm „C. H.“ dann schließlich seinen Sohn Wilhelm auch in die Geschäftsleitung auf. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verließen hunderte von Anhängern die Hallen des mittlerweile über den engen Heimatraum hinaus bekannten Betriebes. Den Vertrieb der Fahrzeuge erledigten Vertreter, die im gesamten Deutschen Reich unterwegs waren und die Bremer Produkte anpriesen und verkauften. Mit dem Anwachsen der Bedeutung des Güterfernverkehrs auf der Strasse tauchten Bunge-Anhänger bald auf allen Straßen Deutschlands auf. In der Fertigung waren bei Ausbruch des Krieges etwa 40 Mitarbeiter beschäftigt.

Kaelble-Fernlastzug der unmittelbaren Nachkriegszeit

Erneut brachten die Militärs das Gleichgewicht in Deutschland bzw. Europa in Unordnung. Auch Bunge hatte 1939 unter dem Kriegsausbruch zu leiden. An eine geregelte Anhängerproduktion war zunächst nicht mehr zu denken. Wieder musste Militärausrüstung repariert werden. Instandsetzungsaufträge der Wehrmacht nahmen die Fertigungshallen in Beschlag. Die Machthaber im Dritten Reich hatten erkannt, dass die Versorgung der Bevölkerung mit Produkten aus der Landwirtschaft überlebenswichtig sein würde. Aus diesem Grund wurde der Bau von landwirtschaftlichen Fahrzeugen bei Bunge forciert. Bunge hatte diese Art von Anhängern schon lange im Programm gehabt. Nun wurden sie zur wichtigsten und bald einzigen Produktgruppe der Bremer. Alle anderen Anhängertypen durften nicht mehr gefertigt werden. Dies wurde durch einen Erlass bestimmt, dem sich Bunge zu beugen hatte. Die Produktion konnte nur unter erschwerten Bedingungen aufrechterhalten werden. Viele Mitarbeiter wurden zu den Waffen gerufen und in dem unmenschlichen Krieg einer fixen Idee geopfert. Wer Glück hatte, landete in einem der vielen Kriegsgefangenenlager und nicht in den Massengräbern entlang der Kampflinien. In den letzten Kriegsjahren wurde der Krieg, der zunächst auch von der geblendeten Bevölkerung bejubelt worden war, da er ja in der Ferne geführt wurde, in die Heimat getragen. Für Bremen und die Bunge Anhänger-Fabrik bedeutete dies die Zerstörung der Lackiererei und der Stellmacherei. Nach der Kapitulation stand Bunge mit einigen wenigen verbliebenen Mitarbeitern vor den Trümmern seines Lebenswerks.

Minisattel: Borgward B 2500 mit Bunge Einachssattelauflieger im Jahr 1959

Die Bunges und der Rest ihrer Stammbelegschaft ließen die Köpfe jedoch nicht hängen. Sie machten sich vielmehr unverzüglich an den Wiederaufbau. Unter erschwerten Bedingungen nahmen sie die Fertigung nach und nach wieder auf. Rohstoffe waren noch Mangelware, so dass hauptsächlich Reparaturen durchgeführt wurden und aus altbrauchbaren Fahrzeugen neue bzw. überarbeitete entstanden. Im Jubiläumsjahr 1946 gab es noch keinen Grund zum Feiern. Viele Mitarbeiter saßen noch in Gefangenschaft oder wurden vermisst. Gleichwohl ging es in den Folgejahren wieder bergauf. Die Produktion des so genannten Einheitsanhängers wurde nicht wieder aufgenommen. Alte Tugenden standen wieder an erster Stelle. Eine solide Werkmannsarbeit war stets das oberste Gebot von „C. H.“ gewesen. Er war wieder bemüht, die individuellen Wünsche seiner Kunden zu erfüllen. Und das tat er in allen möglichen Formen und Ausführungen. Neben der Fertigung von Anhängern wurden nun auch die Aufbauten auf LKW-Fahrgestelle vorgenommen. Wunderschöne Fahrzeugkombinationen entstanden dabei in den Hemelinger Hallen. In dieser Zeit muss der Werbeslogan „Bunge löst jedes Transportproblem“ entstanden sein. Bald schon gehörten Anhänger, LKW-Aufbauten, Thermos-Lastzüge und Kipper neben Spezialfahrzeugen wie Tiefladern, Schwertransport- und Kommunalfahrzeugen zum Herstellungsprogramm. Daneben wurden auch wieder luftgummibereifte und leicht laufende Wagen für die Landwirtschaft für Gespann- und Traktorenzug in großen Serien gefertigt und zum großen Teil in die noch in agrikultureller Technik stehenden Länder exportiert.

Fotos: Archiv Bunge
Text: Manfred Koch