Er fuhr Ford...

mehr als 10 Jahre das Schwergewicht im Klefisch-Fuhrpark - Ford Transconti mit Hall Dreiachsanhänger

Viele Spediteure legen sich heute einen historischen LKW zu, der an die Anfänge des eigenen Unternehmens erinnern soll. Sie greifen dabei häufig auf Fahrzeuge zurück, die in ähnlicher Ausstattung einmal im eigenen Betrieb im Einsatz waren. Einige wenige sind in der glücklichen Lage, einen LKW nach einem arbeitsreichen Leben beiseite gestellt zu haben, der nun wieder aufgearbeitet werden kann. Einige Experten können es sich leisten, einen LKW komplett zu demontieren und neu aufzubauen. Solche Fahrzeuge sehen dann oft besser als aus als im Herstellungsjahr. Es ist bisher jedoch noch nicht vorgekommen, dass ein Spediteur ein Fahrzeug im Neuzustand zur Seite gestellt hat, um es mehr als 25 Jahre später wieder hervorzuholen und uns vorzustellen. Ein solcher Spediteur ist Andreas Kelzenberg, Inhaber der Rommerskirchener Spedition Klefisch. In seiner Garage steht ein Ford Transcontinental 4432, der als einer der letzten 1981 bei Ford vom Band gelaufen ist. Das Außergewöhnliche an dem Fahrzeug ist, dass der Kilometerzähler exakt 1.732 km anzeigt. In Spitzenzeiten standen auf dem Speditionshof in Rommerskirchen-Anstel am Wochenende bis zu 35 der kantigen Frontlenker mit der Ford-Pflaume auf dem Frontblech. Doch angefangen hatte alles viel beschaulicher und kleiner.

Nahverkehrs-Kipper - Büssing LU 55 mit gewaltigem Kippanhänger

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg betrieb die Familie Klefisch eine Mühle an der Stelle, an der heute der Standort der Spedition ist. Irgendwann wurden auch Transporte von landwirtschaftlichen Gütern aufgenommen. Nachdem zunächst ein Chevrolet eingesetzt wurde, wurde Mitte der Dreißiger Jahre ein vollgummibereifter Vomag beschafft, der kombiniert mit einem zweiachsigen Pritschenanhänger im genehmigten Güter-Fernverkehr eingesetzt wurde. Zusammen mit dem Vomag wurde der am 8. Februar 1912 geborene Karl Klefisch zu den Waffen gerufen. Beide waren u. a. beim Bau des Westwalls im Einsatz. Später durfte Klefisch moderne Wehrmachtsfahrzeuge chauffieren, wie z. B. einen Krupp. Nach Kriegsende blieb Karl Klefisch noch in Gefangenschaft und kehrte erst kurz vor der Währungsreform im Jahre 1948 zurück nach Anstel. Die durch den Krieg unterbrochenen Aktivitäten als Fuhrunternehmer nahm er alsbald wieder auf. Mit einem vermutlich aus Wehrmachtsbeständen stammenden 105er Büssing mit festem Aufbau und einem Borgward Kipper stieg Karl Klefisch wieder ins Fuhrgeschäft ein. Hinter dem Anwesen gab es eine Sandgrube, die er ausbeutete.

für den schweren Fernverkehr bestens geeignet - Büssing Commodore U

Dazu kam der Borgward Kipper zum Einsatz. Zunächst war das Beladen des Kippers mit Sand aus der hauseigenen Grube körperliche Schwerstarbeit. Der grobe Sand wurde von Hand auf ein auf dem LKW stehendes Sieb geschaufelt. Der feine Sand blieb auf dem LKW, die groben Partikel fielen daneben. Später wurde ein Vorkriegs–Ford beschafft, auf dem ein Seilbagger montiert wurde. Er erleichterte das Beladen enorm. Während der Borgward oft mit einem Anhänger kombiniert im Nahbereich unterwegs war, wurde der Büssing im Fernverkehr eingesetzt. Zunächst war er im Auftrag der Genossenschaft mit Getreidelieferungen unterwegs. Zum 105er gesellten sich später weitere Hauben-Büssing. Nach den Typen 5000 kamen auch 6000er zum Einsatz. Der Fuhrpark bestand aber immer nur aus einigen wenigen Fahrzeugen. Aufgerüstet wurde erst in den Sechziger Jahren. Da hielten die Frontlenker Einzug in den Klefisch-Fuhrpark. Zunächst wurde ein Büssing 7500 U gekauft, zu dem sich später LU 11 und Commodore gesellten. Nach wie vor war immer noch ein Kipper im Einsatz, ein LU 55 kombiniert mit einem zwillingsbereiften zweiachsigen Dreiseitenkippanhänger. Doch die Zukunft lag im Fernverkehr. Klefisch konnte als Kunden die Firma VAW gewinnen, die in den Folgejahren zu einem der wichtigsten und größten Kunden werden sollte.

lupenreiner Fuhrpark - Transconti-Parade in Anstel ca. 1978

In dieser Zeit der Expansion fand Andreas Kelzenberg zunächst als Schwiegersohn Zutritt zur Familie Klefisch und damit zwangsläufig auch als Mitarbeiter den Weg in die Spedition. Für den gelernten Uhrmachermeister, der Filigranarbeit gewohnt war, war der Speditionsalltag in den Anfängen sehr gewöhnungsbedürftig. Er musste sich zunächst an die etwas grobschlächtigeren Arbeiten in der LKW-Werkstatt gewöhnen. Doch in dem für ihn neuen Metier fand er sich sehr schnell zurecht. Unter seiner Regie wuchs die Spedition. Mehrere Fernverkehrskonzessionen konnten beschafft werden. Als Ersatz für die LU 11 und die Commodore beschaffte er Büssing des Typs BS 16 L mit Unterflurmotoren und Sattelzugmaschinen vom Typ BS 16 S mit stehenden Motoren. Etwa 1968 stand dann ein bunter Fuhrpark auf dem Hof in Anstel. Neben Büssing Commodore gab es die ersten BS 16 als Pritschenfahrzeuge mit Dreiachsanhänger für den Fernverkehr, BS 16 S Sattelzugmaschinen und einen als jungen Gebrauchten erstandenen Büssing BS 20 S 2. Den mit einer Vorlaufachse und Trilex-Rädern ausgerüsteten Büssing konnte Kelzenberg im Raum Hannover zusammen mit einem zweiachsigen Sattelauflieger kaufen und setze ihn fortan u. a. im boomenden Italien-Verkehr ein. Doch die Freude über den Laster aus Braunschweiger Fertigung hielt nicht lange an. Während einer Fahrt nach Italien setzte der Fahrer die Sattelzugmaschine in Österreich auf der alten Brennerstraße auf einen Steinpoller und beschädigte ihn erheblich. Der Büssing wurde nach Innsbruck geschleppt und dort auf einem Parkplatz am Olympiastadion abgestellt. Ein paar Tage später sollte der Havarist dort abgeholt werden. Als die Klefisch-Mannen dort eintrafen, um den Wagen nach Hause zu holen, fehlten sämtliche Räder.

aus der Zeit nach Ford - Iveco EuroStar auf der rollenden Landstraße nach Italien

Als die Produktion von Lastkraftwagen bei Büssing sich dem Ende zuneigte, versuchte Andreas Kelzenberg es mit Fahrzeugen von MAN. Die konnten ihn jedoch nicht zufrieden stellen. Fahrzeuge, die im voll ausgeladenen Zustand während einer Fahrt über den Brenner nach Italien 90 Liter Diesel auf einer Distanz von 100 km verbrannten, waren für den Spediteur nicht interessant. Auch mit den MAN-Werkstattleistungen war er unzufrieden. Als die Ford-Werke im benachbarten Köln zu Beginn der Siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts laut darüber nachdachten, Schwerlast-LKW auf den deutschen Markt zu bringen, horchte er auf. Er riskierte einen Versuch und beschaffte den ersten Transconti, mit dem er zufrieden war. Dem Einzelstück folgten weitere Fahrzeuge. Rückblickend gibt Andreas Kelzenberg zu, dass auch die Laster mit der Ford-Pflaume auf dem Frontblech zunächst nicht ohne Probleme eingesetzt werden konnten. So gaben die Nockenwellen der ersten Motoren relativ schnell den Geist auf, da sie zu schwach ausgeführt waren. Es gab jedoch im benachbarten Neuss einen guten Monteur in einer gut ausgerüsteten Werkstatt, der stets zur Stelle war und sich bemühte. Außerdem stellte es sich aus positiv heraus, einen guten Kontakt zur Firma Cummins in Essen zu pflegen, der Vertretung des Herstellers der im Transconti verbauten Motoren. Gemeinsam mit den Cummins-Mannen wurden diverse Feldversuche mit optimieren Motoren in Klefisch-Fahrzeugen durchgeführt. Letztendlich war Kelzenberg zufrieden mit den Ford-LKW. Seine Enttäuschung war groß, als das Produktionsende nahte. Er bestellte kurz vor dem Ende noch einmal 10 Fahrzeuge, die auch geliefert wurden. Zu seiner Überraschung wurden ihm allerdings nur 9 LKW in Rechnung gestellt. Den zehnten erhielt er als Geschenk für seine unbedingte und langjährige Treue zur Firma Ford.  Nach dem Ende der Ford-Aera im Klefisch-Fuhrpark hielten dort Iveco und Scania Einzug. Etablierte deutsche Fahrzeuganbieter hatten bei Andreas Kelzenberg keine Chance. Neben  den erwähnten Schwierigkeiten mit MAN hatte sich auch ein anderer Hersteller bei Klefisch bereits ins Abseits manövriert. Schon in der aktiven Zeit von Karl Klefisch hatte es sich ein Verkäufer der Marke mit dem Stern in Rommerskirchen verscherzt. Klefisch wollte ein Fahrzeug in Zahlung geben, für das der Daimler-Mann einen viel zu geringen Preis bot. Klefisch bat ihn, das Grundsstück zu verlassen und sich nie wieder sehen zu lassen. Dabei ist es bis heute geblieben.

Text:      Manfred Koch

Fotos:      Archiv Andreas Kelzenberg, Manfred Koch