Die Strasser-Story.

Bild1954 hatte der Kaufmann Erik Strasser aus München seine Geschäftsidee. Er stellte fest, dass der Transport neuer Motorräder vom Werk zum Kunden bzw. zum Händler gar nicht oder nur schlecht organisiert war. Bis dahin war es üblich, das Fahrzeug im Werk abzuholen oder abholen zu lassen und auf eigener Achse zu fahren. Er bot als Dienstleistung den Transport mit speziellen Fahrzeugen an. Neben den Motorrädern wurden bald auch PKW transportiert. Das naheliegende BMW-Werk gehörte zu den ersten Kunden. Transportiert wurden zunächst Isettas und später auch BMW 600 und 700. Das Verladen der mit zwei unterschiedlichen Spurweiten an der Vorder- und Hinterachse ausgerüsteten Isettas auf die mit zwei Fahrspuren versehenen Transporter war gar nicht so einfach. Oft mussten die "Knutschkugeln" hinten angehoben und so in den Transporter getragen werden. Neben dem reinen Transport wurden bald schon andere Dienstleistungen wie das Zwischenlagern der Fahrzeuge und das Zusammenstellen von sinnvollen Transporten ab dem eigenen Lagerplatz angeboten. Das zunächst benutzte Gelände in München-Riem fiel später dem Bau des Olympiastadions zum Opfer.
BildStrassers Idee kam gut an. Mit viel Weitblick, Optimismus und Risikobereitschaft expandierte das junge Unternehmen sehr schnell. Bundesweit wurden Niederlassungen gegründet, die sich fast immer in der Nähe von Automobilwerken befanden. Gefahren wurde z. B. für Opel, Borgward und Volkswagen. Seit etwa 1957 gab es auch in Düsseldorf-Bilk eine Außenstelle. In Düsseldorf baute die Auto-Union u. a. den DKW 1000. Zunächst wurden die Zweitakter per Strasser-LKW abtransportiert. Ab 1959 gab es dort auch die Möglichkeit der Bahnverladung. Im gleichen Jahr stieß der junge Helmut Bachmann zur Spedition Strasser. Der Kontakt kam über seinen Bruder Heinz zustande, der dort bereits beschäftigt war. Helmut, gelernter Kaufmann, interessierte sich schon immer für alles, was mit LKW zu tun hatte. So begeisterte er sich auch für die Spezialtransporter der Firma Strasser. Nach seiner Ausbildung wurde er eingestellt, ging dann kurze Zeit später aber erst einmal zum Bund, kam 1960 mit dem Klasse 2-Führerschein wieder und fuhr ab sofort einen Mercedes-Benz L 322 mit Kässbohrer-Aufbau. Doch schon 1961 stieg er vom LKW und wurde Assistent des damaligen Niederlassungsleiters Rolf Staps. Er hatte von nun an die Aufgabe, gemeinsam mit seinem Regionalchef Kunden zu besuchen, sich um den Einsatz der Fahrzeuge und deren Pflege und Wartung zu kümmern.
BildBei Strasser wurden damals wirkliche Spezialtransporter eingesetzt, die u. a. in Zusammenarbeit mit der Firma Kässbohrer entwickelt wurden. Die Aufgabe lautete, möglichst viele PKW mit einem Lastzug transportieren und sie leicht auf- und abladen zu können ohne die Neuwagen dabei zu beschädigen. Die ersten LKW waren Sattelzüge, die mit fünf PKW beladen werden konnten. Drei Autos standen dabei in der oberen Ebene. Unten war nur Platz für zwei. Gezogen wurden die Auflieger fast ausschließlich von Mercedes-Benz-Zugmaschinen. Doch es gab auch Ausnahmen. Um möglichst flache Fahrzeuge einsetzen zu können, beschaffte Strasser für die Niederlassung in Düsseldorf u. a. einen Büssing 4000 U mit 110 PS-Maschine. Dieses Fahrzeug mit dem Radstand eines normalen Pritschenwagens wurde mit einer Sattelkupplung ausgerüstet und war lange Jahre kombiniert mit einem Kässbohrer Sattelauflieger im Einsatz. Die ersten Auflieger waren nahezu komplett geschlossen. Die Seitenwände wiesen lediglich jeweils in der unteren Ebene eine Tür auf, damit der Fahrer beim Be- und Entladen seitlich aussteigen konnte und nicht an den Neuwagen vorbei kriechen musste. Die Auflieger waren mit einem höhenverstellbaren Dach versehen, damit die oben stehenden Fahrzeuge nicht von den Ästen der damals auf Landstraßen noch üblichen Alleebäume beschädigt werden konnten. Neben den Sattelzügen kamen auch einige Gliederzüge zum Einsatz. Auf Mercedes-Benz-Omnibusfahrgestelle mit 140 PS Motorleistung baute Kässbohrer möbelwagenähnliche Fahrzeuge, die dann noch mit einem dreiachsigen Anhänger kombiniert wurden. Diese kompletten Züge nutzten die nach der Straßenverkehrsordnung maximal mögliche Länge voll aus, konnten bis zu acht PKW aufnehmen und waren bis auf einige Fenster, die Licht auf die beiden Ebenen zuließen, komplett geschlossen.
BildHelmut Bachmann hat sich Anfang der Sechziger Jahre sicherlich nicht träumen lassen, dass er für das Unternehmen über 40 Jahre lang tätig sein würde. Er erlebte das stetige Wachstum der Spedition. Neue Kunden konnten gewonnen werden. Das Opel-Werk in Bochum, in dem der Kadett gebaut wurde, wurde bald genauso angefahren wie die Ford-Werke in Köln, in denen der Taunus vom Band lief. Der Platz in Düsseldorf-Bilk war mittlerweile zu klein geworden. Ein neues Grundstück in Düsseldorf-Eller wurde angemietet. Hier gab es dann auch den benötigten Gleisanschluss. DKW-Fahrzeuge wurden jetzt vom Werk per LKW abgeholt und in Eller auf die Bahn verladen. Bachmanns Aufgabe bestand u. a. darin, neue Fahrzeuge vor dem Einsatz erst einmal zu testen, bevor sie an die Fahrer übergeben wurden. Computersimulationen, wie sie heute üblich sind und in denen die möglichen Stellplatzvarianten für das Verladen der PKW auf den Lastzügen durchgespielt werden können, gab es damals noch nicht. Den neuen Kässbohrer 8er-Zug, der für den Transport von DKW 1000 eingesetzt werden sollte, fuhr er erst einmal ins Werk und unternahm ausführliche Ladeversuche, die auch werbewirksam durch Fotografen dokumentiert wurden. Dass er dabei von den DKW-Verantwortlichen tatkräftig unterstützt wurde und die Ergebnisse auch mit der Firma Kässbohrer erörtert wurden, war selbstverständlich. Obwohl die Zusammenarbeit mit den Ulmern sehr eng war, gelangten auch Ackermann-Aufbauten in den Fuhrpark. Ackermann war preisgünstiger und lag mit dem Standort Wuppertal den Düsseldorfern natürlich näher als Kässbohrer.
BildBis etwa 1964 war es üblich, dass ein Autohändler den Transporteur für das Heranschaffen des Neuwagens bestimmte und mit ihm Preise und Konditionen aushandelte. Strasser hatte also in Deutschland viele hundert Ansprechpartner, die betreut werden mussten. Aufgabe von Bachmann und seinem Chef Staps war es, diese Kunden bei Laune zu halten, sich regelmäßig dort sehen zu lassen und anstehende Probleme und Anregungen zu besprechen. Später wurde das System umgestellt. Die Automobilwerke bestimmten nun, wer die Transporte zu den Händlern durchführen durfte. Für Strasser bedeutete dies, dass nur noch einige wenige Rechnungen geschrieben werden mussten. Da die Werke aber sehr große Auftragsvolumina vergeben konnten, drückten sie die Preise entsprechend. Hinzu kam, dass weitere Anbieter auf dem Markt auftauchten, die in Konkurrenz zu Strasser traten. Einer dieser Konkurrenten stammte aus dem eigenen Haus. Als leitender Angestellter mit Handlungsvollmacht und dem vollen Vertrauen des Inhabers wirtschaftete dieser Mitarbeiter zunächst in die eigene Tasche, führte das Unternehmen an den Rand des Konkurses, wurde entlassen, verurteilt, kaufte sich bei einer anderen Spedition ein, die er einige Jahre später übernahm und unter seinem Namen weiter führte. Diese Spedition ist heute noch im Bereich von Fahrzeugtransporten tätig. Für Erik Strasser war dies nicht nur eine menschliche Enttäuschung. Es bedurfte auch einiger Klimmzüge, das angeschlagene Unternehmen wieder auf Kurs zu bringen.
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Helmut Bachmann kann aus seiner aktiven Zeit bei den Autotransporteuren eine Menge kleiner Geschichten und Anekdoten erzählen. Immer wieder ein leidiges Problem beim Fahren der Neuwagen war die Tankfüllung. Lief ein Fahrzeug vom Band, so wurde möglichst wenig Benzin in den Tank eingefüllt. Bei DKW war es in den Zeiten des 1000er üblich, dass der Wagen nach dem Verlassen der Halle 
erst einmal ein paar Runden auf dem Hof drehte bzw. über eine Teststrecke gehetzt wurde. Die Kilometerzähler standen übrigens beim Verlassen des Bandes nie auf 0 km, sondern immer kurz vor 100.000, um dann bei der Auslieferung exakt 0 km an zu zeigen. Damals konnte es schon einmal vorkommen, dass beim Verladen auf den LKW der Tank leer war und nachgetankt werden musste. Jeder Strasser-Fahrer hatte dazu immer Kanister mit Benzin dabei. Problematisch war auch das Verladen auf die Bahn. Laut Gesetz durften Fahrzeuge auf der Bahn keinen Treibstoff mit sich führen. Auch hier musste also mit einem Minimum an Sprit ausgekommen werden. Da die PKW beim Verladen in Ganzzüge im Extremfall über zwanzig Spezial-Güterwagen gefahren werden mussten, kam es auch hier vor, dass Wagen trocken gefahren wurden.
BildAbenteuerlich klingt heute auch die Motorisierung der Spezialtransporter. Eingesetzt wurden in den Anfangsjahren Mercedes-Benz LP und LPS 322 mit 125 PS. Da kam es dann schon einmal vor, dass ein voll beladener Lastzug die Steigung der Autobahn zwischen Düsseldorf und Wuppertal im zweiten Gang bewältigen musste. Damals fiel das jedoch kaum auf, da andere LKW auch nicht viel stärker motorisiert waren. Bergab und leer zeigte der Tacho dann auch schon einmal 100 km/h an. Der Zustand der Strasser-LKW war immer einwandfrei. Es wurde großer Wert darauf gelegt, dass die Fahrzeuge, die zu Strassers Kunden fuhren, ordentlich und gepflegt aussahen. Zu Bachmanns Aufgaben in Düsseldorf gehörte es, die Pflege der Fahrzeuge zu organisieren und zu kontrollieren. In den ersten Jahren hatten die Fahrer die Aufgabe, ihre eigenen Fahrzeuge zu warten. Dazu gehörte neben der Ölkontrolle auch das Abschmieren und der Ölwechsel sowie das Wagenwaschen am Samstag. Später wurden mit dem Anwachsen des Fuhrparks für samstags Waschenwäscher eingestellt, die die Pflege der Fahrzeuge übernahmen. Es gab dann auch eine eigene Werkstatt, die kleinere Reparaturen erledigen konnte. Die gute Pflege führte dazu, dass die Fahrzeuge bei Strasser sehr lange eingesetzt wurden. Die Niederlassung Düsseldorf wuchs ständig weiter. Ende der Sechziger Jahre waren dort 20 bis 25 Lastzüge stationiert. Von Düsseldorf aus wurde mittlerweile auch das Ford-Werk in Genk und das Opel-Werk in Antwerpen bedient. Diese Orte konnten im Nahverkehr von Düsseldorf  aus erreicht werden. Die Fahrzeuge wurden dabei durchweg in Doppelschichten eingesetzt.
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Ende der Siebziger Jahre beim 25 jährigen Jubiläum der Firma Strasser verließen in Deutschland stündlich ca. 1.000 Autos die Bänder der Automobilwerke. Diese PKW mussten tagtäglich schnell und sicher von den Herstellern zu den Händlern gelangen. Tag und Nacht rollten Strasser-Transporter im Non-Stop-Einsatz über die Straßen Deutschlands und Europas bis in den Nahen Osten. Vom Werk direkt zum Händler. Strasser löste aber auch Aufgaben, die über den Transport von PKW hinaus gingen. Speditions-Aufträge nach Übersee wurden ebenso perfekt abgewickelt wie der Transport von LKW oder Traktoren. 1980 betrug die Transportkapazität 3.000 Fahrzeuge pro Tag. Pro Jahr wurden etwa 1 Million PKW transportiert. In Deutschland gab es dreißig Strasser Stützpunkte; im Ausland derer fünf. Auf einer Gesamtlagerfläche von einer Million Quadratmeter konnten PKW abgestellt werden. An fünfzehn Stützpunkten gab es eigene Gleisanschlüsse. Pro Jahr legten die Strasser LKW ca. 65 Millionen Kilometer zurück. In der bis dahin etwa 25 jährigen Firmengeschichte hatten Strasser LKW insgesamt ca. 700.000.000 Kilometer zurück gelegt. 700 Mitarbeiter standen in Diensten des Unternehmens. Zu den Strasser-Kunden gehörten fast alle namhaften Firmen wie Alfa Romeo, Autobianchi, BLMC, BMW, Chrysler, Citroen, Daihatsu, Daimler-Benz, Datsun, Fiat, Ford, GM, Honda, IHC, Lada, Lancia, MAN, Mazda, Mitsubishi, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Skoda, Toyota, Volvo und VW/Audi. Für einige dieser Kunden wurden die Fahrzeuge vor der Auslieferung an die Händler bzw. Kunden entkonserviert. In speziellen Hallen wurden Fahrzeuge mit Unterbodenschutz, Hohlraumversiegelung,
Antidröhnmaterial etc. versehen. Jahrelang wurden Simca bzw. Simca-Chrysler Fahrzeuge für den deutschen Markt mit Hohlraumversiegelung  versehen, bevor die Fahrzeuge an die Händler ausgeliefert wurden.
BildSpeditionen, die in den oben genannten Dimensionen denken und arbeiten, bekommen natürlich auch Aufgaben gestellt, die besondere Herausforderungen darstellen. Ein außergewöhnlicher Auftrag war Ende der Siebziger der Transport von 500 Mercedes-Benz PKW der Typen 250 S und 280 S auf dem Landweg von Sindelfingen nach Bagdad. Neben einer ausländischen Spedition war Strasser als Spezialist für den Nahen Osten maßgeblich an diesem Transport beteiligt. Drei Konvois jeweils bestehend aus 21 LKW fuhren die 5.000 Kilometer in den Irak. Das "Unternehmen Bagdad" wurde zu einem Abenteuer voller Risiken. Staub, Hitze, die den Fahrern zu schaffen machte, Straßen, die diese Worte kaum verdienten, Wartezeiten an den Grenzübergängen, Papier- und Formular-Kriege... Trotzdem: all diese Risiken waren einkalkuliert, nichts wurde dem Zufall überlassen. Am Ende hatten die Transporter rund 630.000 Kilometer (einmal zum Mond und zurück) hinter sich.
BildStaub war nicht nur ein Problem der Bagdad-Fahrer. Auch auf dem z. T. unbefestigten Lagerplatz in Düsseldorf-Eller machte Staub und Dreck den Strasser-Leuten zu schaffen. Neuwagen mit einer Staubschicht machten sich nicht gut. Die Kunden reklamierten immer häufiger diese Zustände. So musste erneut umgesiedelt werden. In Dormagen-Nievenheim konnte ein entsprechendes Gelände mit Gleisanschluss gekauft werden. Täglich wurde dort ein sogenannter Logistikzug von den BMW-Werken entladen. Der Zug fuhr fahrplanmäßig. Als Rückfracht nahm er Fahrzeuge von Ford mit in den Süden. Etwa fünf Jahre lang wurde dieser Zug regelmäßig eingesetzt. Pünktlichkeit war kein Problem. Zufriedene Kunden waren das Ergebnis. Doch die guten Jahre, in denen mit dem Transport von PKW noch problemlos und sicher Geld verdient werden konnte, waren bald vorbei. Da BMW entscheiden konnte, wer die Neuwagen abfahren durfte, gaben sich natürlich jede Menge Spediteure bei den Bayern die Klinke in die Hand. Irgendwann trat dann die Spedition Willi Betz auf den Plan. Betz - bis dahin eher weniger aktiv auf dem Feld der PKW-Transporte - bot zu Preisen an, die die Kombination Deutsche Bundesbahn/Strasser nicht realisieren konnte und erhielt den Auftrag. Ab sofort wurden die Neuwagen mit in Frankreich und Österreich zugelassenen und mit ausländischen Fahrern besetzten LKW vom Werk zu den Auslieferungslagern von Strasser gebracht. Damit traten Probleme auf, denn die bisher von der DB eingehaltenen Zeiten konnten die LKW nicht garantieren. Reklamationen wegen Beschädigungen und nicht eingehaltener Terminzusagen wurden häufiger. In dieser Zeit machte sich Strasser Gedanken zu seiner Nachfolge. Seine Tochter hatte anscheinend kein Interesse. So verkaufte er 1992 das Unternehmen an den Beckumer Spediteur Menke, der ebenfalls als PKW-Transporteur unterwegs war. 
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Einige Jahre zuvor hatte Strasser in München ein ehemaliges Parkhaus demontieren und nach Nievenheim schaffen lassen. Menke realisierte die Pläne, dieses Parkhaus als Lagerhaus für Neufahrzeuge wieder auf zu bauen im Neußer Hafen. Dort entstand in der Folgezeit ein riesiges Umschlagzentrum für PKW. Doch dem gesamten Projekt, wie auch der 1992 gegründete Menke-Holding, die die Transport- und Serviceunternehmen Baecker, Helf, Menke, Spielmann und Strasser unter einem Dach vereinen sollte, war keine Zukunft beschert. Nach einer kurzen Episode, während der der Traktorhersteller Fendt in das Geschäft einstieg, ging die Menke Holding und damit auch die Firma Strasser in Insolvenz. Damit verschwanden wieder einmal zwei traditionsreiche Namen von den Straßen Deutschlands. Auch für Helmut Bachmann, der nach der Übernahme von Strasser durch Menke weiter in Neuss aktiv blieb, war nach mehr als 40 Jahren Betriebszugehörigkeit im Jahr 2000 Schluss. Er genießt nun sein Rentnerdasein und stand mit vielen Informationen und Fotos bei der Erstellung dieses Berichtes hilfreich zur Verfügung.
 
Text: Manfred Koch
Fotos: © Archiv Strasser und Bachmann